Ein Verkehrstrennungsgebiet nach Regel 10 queren

Ein Verkehrstrennungsgebiet wird nicht sicher gequert, indem man auf der Karte die kürzeste Linie zeichnet. Für ein kleines Fahrzeug beginnt die Querung außerhalb der Fahrstreifen: mit aktueller Navigation, organisierter Wache und genügend zeitlichem Spielraum, damit die Absicht auch von der Brücke eines Handelsschiffs eindeutig erkannt werden kann.

Regel 10 gilt zusammen mit allen Kollisionsregeln

COLREG-Regel 10 bestimmt das Verhalten in und an von der IMO angenommenen Verkehrstrennungsgebieten. Sie setzt die übrigen Regeln nicht außer Kraft. Ausguck, sichere Geschwindigkeit, Beurteilung der Kollisionsgefahr und rechtzeitiges Ausweichmanöver bleiben vom Anlauf bis zum vollständigen Verlassen maßgeblich.

Muss ein Fahrzeug einen Fahrstreifen queren, soll sein Steuerkurs so nahe wie praktisch möglich im rechten Winkel zur allgemeinen Verkehrsrichtung liegen. Gemeint ist der Kurs, den der Bug zeigt, nicht zwingend die Spur über Grund. Strom und Abdrift können deshalb eine schräge Grundlinie erzeugen, während die sichtbare Lage des Bootes eine klare Querungsabsicht vermittelt.

Segelfahrzeuge und Fahrzeuge unter 20 Metern Länge dürfen die sichere Durchfahrt eines Maschinenfahrzeugs im Fahrstreifen nicht behindern. Aus geringer Größe entsteht kein pauschales Wegerecht. Die Vorschrift verlangt vielmehr frühes Handeln, damit der durch den Streifen geführte Verkehr nicht zu einer späten Reaktion gezwungen wird.

Den gesamten Ablauf vor dem Einlaufen planen

Der Plan muss beide Fahrstreifen, ihre Richtung, Trennlinie oder Trennzone, Endbereiche und mögliche Küstenverkehrszonen zeigen. Eine behördliche Übersichtskarte erklärt das System, ersetzt aber keine aktuelle Seekarte. Die britische Maritime and Coastguard Agency kennzeichnet ihre Dover-Übersicht ausdrücklich als nicht zur Navigation bestimmt.

Die Querung ist als zusammenhängende Folge zu betrachten: erster Verkehrsstrom, mittlere Trennung und danach der Gegenverkehr. Die geometrisch kürzeste Strecke bietet nicht automatisch das beste Zeitfenster. Fährverkehr, Sicht, Strom, Seegang, Arbeitsbelastung und verlässlich verfügbare Bootsleistung können dafür sprechen, außerhalb des Systems zu warten.

Regel 10 sieht vor, Trennzonen abgesehen von bestimmten Ausnahmen normalerweise nicht zu befahren und das Ankern im Gebiet oder nahe seinen Enden möglichst zu vermeiden. Die Mitte ist daher kein geplanter Warteplatz. Schließt sich die Lücke noch vor dem Einlaufen, ist ein Aufschub an sicherer Position meist geordneter als ein improvisierter Halt zwischen den Strömen.

Steuerkurs und Kurs über Grund getrennt behandeln

Querströmung macht die Forderung nach dem rechten Winkel zunächst widersprüchlich. Wer den Bug so weit vorhält, dass die Grundspur exakt senkrecht wird, zeigt dem Verkehr möglicherweise eine deutlich schräge Fahrzeuglage. Die Formulierung „so nahe wie praktisch möglich“ verlangt eine nautische Beurteilung der tatsächlichen Bedingungen.

Die Batoo-Analyse empfiehlt, drei Größen vor der Entscheidung getrennt festzuhalten: Richtung des Fahrstreifens, beabsichtigter Steuerkurs und geschätzte Versetzung. Elektronik ergänzt COG, SOG, CPA und TCPA, doch ein einzelner Rechenwert entscheidet keine Kollisionslage. Radar, AIS, Kompass, optische Peilungen und Hören müssen ein stimmiges Bild ergeben; nicht jedes kleine Ziel sendet AIS, und übertragene Angaben können fehlen oder ungenau sein.

Ein gleichmäßiges Manöver ist leichter zu deuten. Viele kleine Kursänderungen lassen die Annäherungswerte springen und verschleiern die Absicht. Wenn es die Lage zulässt, ist eine frühe, deutliche Entscheidung verständlicher als eine Reihe zögerlicher Korrekturen.

Eine Lücke über mehrere Ziele beurteilen

Eine brauchbare Lücke bezieht sich auf die ganze Verkehrsfolge, nicht nur auf das nächste Schiff. Hinter dessen Heck kann ein weiteres Fahrzeug auf derselben Route auftauchen; schnelle Fähren verkürzen ein scheinbar großes Zeitfenster rasch. Der Ausguck muss daher weiter als bis zum ersten Kontakt reichen.

Peilung, Entfernung und ihre Entwicklung werden über Zeit verglichen. Nahezu stehende Peilung bei abnehmender Entfernung ist ein Warnzeichen, auch wenn der berechnete CPA zunächst beruhigt. Batoo nennt bewusst keinen allgemein gültigen Passierabstand: Der Bordgrenzwert hängt von Sicht, Manövrierfähigkeit, verfügbarem Raum, Seegang und Vertrauen in die Sensoren ab.

Entsteht Kollisionsgefahr, verdrängt Regel 10 die übrigen Ausweichregeln nicht. „Nicht behindern“ fordert frühes Freihalten ausreichenden Raums, erlaubt aber keinem Beteiligten, eine erkennbar gefährliche Entwicklung bis zuletzt fortzusetzen. Entscheidend ist die laufend neu beurteilte Situation, nicht allein die Rollenverteilung zu Beginn.

Funk, AIS und VTS richtig einordnen

UKW-Funk kann Verkehrsinformation liefern oder eine eindeutig bezeichnete Unklarheit auflösen. Ein vages Gespräch ist jedoch kein belastbarer Ausweichplan; Fahrzeuge und beabsichtigte Handlung müssen zweifelsfrei benannt werden. Ausbleibende Antwort bedeutet keine Zustimmung.

In der Straße von Dover stellt Channel VTS einen durchgehenden Funk- und Radardienst bereit, den Großbritannien und Frankreich gemeinsam betreiben. Nach Behördenangaben nutzen täglich mehr als 400 Handelsschiffe die Meerenge. Der Dienst beobachtet und informiert, nimmt der Schiffsführung aber nicht die nautische Entscheidung ab.

Die CALDOVREP-Meldepflicht gilt im erfassten Gebiet für Schiffe über 300 BRZ. Daraus folgt keine automatische Meldepflicht für jedes Sportboot. Vor der Reise sind gleichwohl örtliche Anforderungen, Arbeitskanäle und aktuelle Grenzen des Meldesystems zu prüfen.

Küstenverkehrszone und rechtzeitiger Abbruch

Eine Küstenverkehrszone ist nicht automatisch ein ruhiger Schutzraum. Regel 10 erlaubt ihre Nutzung unter anderem Fahrzeugen unter 20 Metern, Segelfahrzeugen und fischenden Fahrzeugen in den genannten Fällen. Wo die Zone verläuft und welche örtlichen Wege gelten, ergibt sich aus aktueller Kartierung und Behördeninformation.

Die MCA veröffentlichte MGN 364 (M+F) Amendment 2 am 3. Dezember 2024 und richtet sie ausdrücklich auch an Freizeitschiffer. Da Verkehrsführungen und Betriebsverfahren geändert werden können, sind aktuelle Karten, Bekanntmachungen, Funkangaben und Küstenstaat-Hinweise vor jeder realen Querung erneut zu prüfen.

Ein Abbruch gehört in den Plan, bevor die Optionen fehlen. Maschinenstörung, schlechtere Sicht, Ermüdung, unverstandene Ziele oder zunehmende Abweichung zwischen Prognose und Beobachtung verlangen eine neue Lagebeurteilung. Innerhalb eines Streifens können Stoppen oder Umkehren die Geometrie verschlechtern; die Reaktion muss deshalb zum aktuellen Verkehr passen und deutlich erkennbar sein.

Das übertragbare Verfahren lautet: vorbereiten, beobachten, wählen, Absicht sichtbar machen und bis zum Freisein kontrollieren. Es garantiert keine gefahrlose Passage. Es verbindet Regel 10 aber mit dem tatsächlichen Boot, dem umgebenden Verkehr und den Grenzen seiner Besatzung.