Kompassdeviation prüfen und Tabelle erstellen

Ein Magnetkompass bleibt auch neben GPS, Kartenplotter und Autopilot ein eigenständiges Navigationsmittel, denn er zeigt die Richtung ohne Bordstrom. Einfachheit bedeutet jedoch nicht automatisch Genauigkeit. Eine belastbare Prüfung trennt die örtliche Missweisung von der an Bord verursachten Ablenkung, erfasst diese über mehrere Kurse und überlässt das Verstellen der Kompensationsmittel einer qualifizierten Fachkraft.

Missweisung und Ablenkung sauber trennen

Geografisch Nord ist die wahre Bezugsrichtung; magnetisch Nord folgt der horizontalen Komponente des Erdmagnetfelds. NOAA bezeichnet den Winkel dazwischen als magnetische Deklination oder Variation und weist darauf hin, dass er sich mit Ort und Zeit ändert. Für die Kontrolle gehört deshalb ein aktueller Wert zur konkreten Position und zum Datum auf das Arbeitsblatt, ermittelt aus einer aktuellen Karte oder einem verlässlichen geomagnetischen Rechner.

Die Deviation, auf Deutsch auch Ablenkung, entsteht dagegen am Boot. Eisenhaltige Massen sowie elektrische und magnetische Geräte verändern das Feld am Kompass; ihre Wirkung kann sich mit dem anliegenden Kurs ändern. Eine Deviationstabelle enthält folglich Korrekturen für mehrere Kurse. Ein einziger Zettel mit einer pauschalen Gradzahl kann keinen kursabhängigen Verlauf abbilden.

Vor der Messfahrt muss die Vorzeichenregel feststehen. Übersichtlich sind getrennte Spalten für Kompasskurs, Deviation Ost/West, magnetischen Kurs, Deklination Ost/West und rechtweisenden Kurs. NOAA rechnet östliche Deklination positiv und westliche negativ, wenn aus einer magnetischen eine wahre Richtung wird. Andere Merksysteme sind möglich, dürfen aber innerhalb der Tabelle nicht vermischt werden.

Den echten Betriebszustand herstellen

Geprüft wird das Boot in der Konfiguration, in der es tatsächlich fährt. Werkzeuge, bewegliches Ankergeschirr, Flaschen und Sicherheitsausrüstung kommen an ihre üblichen Plätze; außerdem wird notiert, welche Verbraucher am Steuerstand normalerweise eingeschaltet sind. Ein leer geräumtes Cockpit liefert zwar ruhige, aber womöglich praxisfremde Werte.

Vor dem Ablegen folgt die Sichtkontrolle. Die Steuerlinie sollte zur Längsachse passen, die Rose vom Steuerplatz ablesbar und die Haube äußerlich unbeschädigt sein. Transport Canada empfiehlt zusätzlich, bei einem Flüssigkeitskompass auf Luftblasen zu achten, elektrische Störquellen fernzuhalten und die Genauigkeit nach Änderungen am Fahrzeug erneut zu kontrollieren.

Telefon, Handfunkgerät, Werkzeug und lose Stahlteile werden zunächst entfernt. Anschließend bringt man nur notwendige Gegenstände einzeln zurück und beobachtet die Anzeige. Die britische Maritime and Coastguard Agency warnt ausdrücklich vor dem Einfluss tragbarer Elektrogeräte und stählerner Gegenstände. Verändert bereits das Versetzen eines Gegenstands die Anzeige deutlich, sollte zuerst dessen Platz geändert werden, nicht der Kompass.

Auch elektrische Betriebszustände gehören zum Vergleich. Nahe Elektronik, Scheibenwischer, Gebläse oder andere übliche Verbraucher werden zunächst normal betrieben und danach einzeln umgeschaltet. Das zeigt eine reproduzierbare Beziehung, beweist aber noch nicht die genaue Ursache. Eine nur zeitweise auftretende Störung sollte beseitigt oder fachlich untersucht werden, statt sie für eine einzige Schalterstellung wegzukompensieren.

Eine kontrollierte Rundumprüfung fahren

Geeignet sind freies Wasser, gute Sicht, wenig Verkehr und Bedingungen, unter denen Kurs und Fahrt stabil bleiben. Die Referenz muss vom geprüften Kompass unabhängig sein. Eine eindeutig identifizierte Deckpeilung in ihrer Linie kann dienen, ebenso ein getrenntes und überprüftes Kurssystem. Der GPS-Kurs über Grund ist nicht automatisch der Steuerkurs, weil Strom, Abdrift und eine Kurvenfahrt Bewegungsrichtung und Bugrichtung trennen können.

Für diese Eignerkontrolle empfiehlt Batoo als redaktionelle Methode mindestens acht gleichmäßig verteilte Richtungen. Jede Richtung wird so lange gehalten, bis Boot und Anzeige ruhig sind; anschließend werden Kompasskurs, Referenz, Abweichung mit Vorzeichen und Gerätezustand sofort notiert. Dieses Raster ist eine praktische Zustandskontrolle, keine Behauptung einer fachgerechten Kompensierung.

Gegenkurse und einige Punkte bei entgegengesetzter Drehrichtung erhöhen die Aussagekraft. Liefert derselbe Sollkurs deutlich verschiedene Anzeigen, gehört die Differenz nicht einfach gemittelt. Seegang, Steuerfehler, ein ungeeigneter Bezug, bewegte Metallteile oder Reibung im Kompass können den Lauf unbrauchbar gemacht haben; dann wird die Ursache gesucht und erneut gemessen.

Die Rohdaten bleiben erhalten. Eine handliche Bordkarte kann Kompasskurs, Deviation E/W, zugehörigen magnetischen Kurs und Datum zeigen, doch nur die Notizen dokumentieren Randbedingungen und Wiederholungen. Zwischen Messpunkten darf vorsichtig interpoliert werden, wenn der Verlauf glatt ist. Ein Sprung ist ein Befund, der untersucht und nicht grafisch geglättet werden sollte.

Muster erkennen, aber nicht blind kompensieren

Ein nahezu gleich großer Versatz auf allen Kursen kann auf Ausrichtung oder Referenz hindeuten; ein kursabhängiges Muster passt eher zu bordmagnetischer Ablenkung. Das ist eine Batoo-Einordnung für die Fehlersuche, keine ausreichende Anleitung zum Verstellen. Die IMO-Leistungsanforderungen nennen Korrektureinrichtungen für verschiedene Komponenten des Schiffsmagnetismus. Schon das zeigt, warum eine fachliche Kompensierung mehr als eine einzelne Stellschraube umfasst.

Besonders aufschlussreich ist der Vergleich mit ein- und ausgeschaltetem Gerät. Tritt die Differenz nur bei einem Verbraucher auf, werden Gerät, Kurs und beobachtete Größe dokumentiert; danach sollten Einbauort, Sicherheitsabstand und Verkabelung geprüft werden. Wer den Kompass um eine vorübergehende elektromagnetische Quelle herum einstellt, verbessert möglicherweise einen Zustand und verschlechtert den anderen.

Nach MCA-Leitlinien sollen vorgeschriebene Magnetkompasse richtig eingestellt sein und eine Tabelle oder Kurve der Restdeviation verfügbar haben. Als Anlässe für eine neue Einstellung nennt die Behörde unter anderem Erstinstallation, Unzuverlässigkeit, strukturelle Arbeiten sowie Änderungen elektrischer oder magnetischer Geräte in der Nähe; auch nach Liegezeiten soll die Leistung beobachtet werden. Freizeitskipper können diese Auslöser vorsorglich nutzen, müssen Rechtsfragen aber nach Flagge, Boot und Fahrtgebiet klären.

Defekte erkennen und fachliche Hilfe holen

Die Eigenkontrolle endet bei Luftblasen, klemmender Rose, ungewöhnlichem Schwingen, schlechter Wiederholbarkeit oder großen unregelmäßigen Fehlern. Gleiches gilt nach einem harten Stoß, Metallarbeiten, versetzten Batterien, neuen Lautsprechern oder geänderter Verkabelung nahe dem Steuerstand. Transport Canada verlangt für Einstellungen einen qualifizierten Kompassregulierer; auch die MCA ordnet die regulierte Einstellung in ihrem Bereich entsprechend zertifizierten Fachleuten zu.

Die Schale wird nicht geöffnet, und Kompensationsmagnete werden nicht versuchsweise verschoben. Der Fachbetrieb erhält die alte Deviationstabelle, sämtliche Rohmessungen, den normalen Gerätezustand und eine Liste der Umbauten. Damit lässt sich eine reproduzierbare Diagnose erstellen, statt auf die ungenaue Aussage „der Kompass geht falsch“ angewiesen zu sein.

Nach der Arbeit gehört eine datierte, eindeutig diesem Kompass zugeordnete Tabelle an den Steuerplatz. Die Besatzung muss die verwendete Vorzeichenregel kennen; unabhängige Vergleiche während der Saison zeigen spätere Veränderungen. Das vernünftige Ziel ist kein Versprechen von null Fehler, sondern eine bekannte, stabile Restabweichung samt dokumentierter Grenze, ab der erneut geprüft werden muss.