Navigare nella nebbia: COLREG, radar e segnali

La visibilità ridotta non comincia quando il mondo diventa bianco: comincia quando non si riesce più a valutare con continuità rotta, distanza e intenzioni delle altre unità. Nebbia, pioggia fitta, foschia o neve cambiano quindi il metodo di guardia prima ancora di cancellare l’orizzonte.

La Regola 19 cambia il quadro decisionale

La Regola 19 delle COLREG si applica alle navi che non sono in vista l’una dell’altra mentre navigano dentro o vicino a un’area di visibilità ridotta. Non è una semplice versione più prudente delle regole d’incrocio a vista: quando il contatto non è visibile, non bisogna ragionare automaticamente in termini di unità che mantiene rotta e velocità e unità che deve manovrare.

La prima risposta è ridurre a una velocità di sicurezza adeguata alle condizioni presenti. Le COLREG non assegnano un numero universale; la guida MCA sottolinea che la velocità va riesaminata continuamente. Per l’analisi Batoo, ciò significa scegliere un’andatura che lasci tempo per rilevare, interpretare, decidere e verificare una manovra, considerando spazio d’arresto, traffico, mare, vento, profondità, qualità del radar e capacità dell’equipaggio.

Su una barca a motore, il propulsore deve essere pronto alla manovra immediata. È una prescrizione concreta: niente assetti o procedure che rendano lenta una riduzione decisa, un arresto o un’inversione quando la situazione si chiude. Su ogni barca, la vedetta resta essenziale e deve usare vista, udito e tutti i mezzi adatti disponibili; il display non trasforma una plancia distratta in una guardia efficace.

Una sequenza pratica prima di entrare nella nebbia

Il momento migliore per prepararsi è quando costa, boe e traffico sono ancora leggibili. Stabilire una posizione affidabile, confrontare carta e profondità, accendere le luci di navigazione, provare il segnalatore acustico e assegnare ruoli riduce il carico cognitivo successivo. La Regola 20 richiede che le luci prescritte, se portate, siano esposte anche di giorno in visibilità ridotta.

L’analisi Batoo propone una consegna breve: una persona conduce e guarda fuori, una seconda controlla radar, carta e profondità se l’equipaggio lo consente. Si impostano limiti semplici per la rotta, punti di accostata, acque sicure e condizioni che fanno interrompere il passaggio. Porte, musica e conversazioni che coprono i segnali esterni vanno gestite; la guida MCA ricorda che la direzione apparente di un segnale di nebbia può essere difficile da determinare.

La rotta programmata non è un ordine immutabile. Se il tratto conduce in un canale trafficato, vicino a bassi fondali o dentro un’area senza una via di fuga praticabile, attendere o deviare prima di perdere i riferimenti può essere la scelta più marinaresca. Questa è valutazione editoriale, non una soglia normativa: il comandante deve adattarla a barca, equipaggio e acque locali.

I segnali sonori che una barca deve conoscere

Una emissione breve dura circa un secondo; una prolungata dura da quattro a sei secondi. In o vicino a visibilità ridotta i segnali della Regola 35 valgono di giorno e di notte, e l’intervallo indicato è un massimo, non un appuntamento da superare.

Le unità sotto 12 metri non sono obbligate a portare gli apparecchi prescritti per le unità maggiori, ma se non danno i segnali sopra devono produrre un altro segnale efficiente a intervalli non superiori a due minuti. Tra 12 e meno di 20 metri esiste una specifica deroga ai segnali di campana per unità all’ancora o incagliate, accompagnata dallo stesso obbligo di un segnale efficiente alternativo. Prima di affidarsi a una tromba portatile, occorre quindi sapere quale segnale la propria condizione richiede e poterlo ripetere davvero.

Radar: misurare il rischio, non decorare la carta

Un eco isolato non racconta ancora un incontro. La Regola 19 impone, quando un’altra nave è rilevata soltanto al radar, di determinare se si sta creando un avvicinamento eccessivo o un rischio di collisione; servono osservazioni successive, non una sola occhiata. La guida MCA consiglia scale più lunghe per scoprire presto i bersagli e scale più corte per seguire quelli vicini, con apparato correttamente regolato.

CPA e TCPA aiutano a descrivere distanza minima prevista e tempo al punto di massimo avvicinamento, ma le COLREG non fissano un valore minimo universale. Secondo l’analisi Batoo, il limite operativo va scelto prima del tratto critico e ampliato quando posizione, moto del bersaglio o manovrabilità sono incerti. Dopo ogni azione, il rilevamento va seguito finché l’altra unità è passata e libera: un numero che migliora per pochi aggiornamenti non basta.

Se il rischio esiste, l’azione deve arrivare per tempo. Per una variazione di rotta basata su un bersaglio rilevato solo al radar, la Regola 19 dice di evitare per quanto possibile l’accostata a sinistra per un bersaglio a proravia del traverso, salvo il caso di sorpasso, e l’accostata verso un bersaglio al traverso o a poppavia. Se si sente a proravia il segnale di un’altra unità, salvo aver escluso il rischio, occorre ridurre alla minima velocità che consenta di governare, togliere abbrivo se necessario e procedere con estrema cautela.

AIS, VHF e piccoli bersagli: tre limiti diversi

L’AIS migliora la consapevolezza: può aiutare a identificare una nave, seguirne i dati e aggiungere informazioni. La MCA avverte però che non tutte le unità hanno obbligo di portarlo e che le informazioni AIS non devono, da sole, fondare la decisione sull’esistenza del rischio di collisione. Un bersaglio assente dal display non è dunque acqua libera.

Anche il radar ha zone d’ombra pratiche. La guida MCA evidenzia che yacht e piccole unità da diporto possono non essere rilevati, soprattutto dove è ragionevole aspettarseli vicino costa. Pioggia, moto proprio, regolazioni e geometria del bersaglio richiedono un controllo competente dell’apparato; questa guida non sostituisce il manuale specifico né l’addestramento radar.

Il VHF può chiarire occasionalmente l’identità o le intenzioni, ma non sostituisce le COLREG. La MCA mantiene le regole anticollisione al primo posto perché una chiamata può raggiungere la nave sbagliata o costruire un accordo su dati incompleti. In pratica, radio, AIS, radar, ascolto e osservazione devono convergere; nessuno di essi assegna da solo una precedenza.

Quando rallentare ancora o interrompere il passaggio

La soglia decisiva non è “vedo qualcosa”, ma “dispongo ancora di margine per capire e agire”. Se gli echi non sono stabili, la posizione è dubbia, i segnali arrivano a proravia o il traffico supera la capacità di seguirlo sistematicamente, la risposta coerente è creare tempo: ridurre, fermarsi se possibile senza generare un nuovo pericolo, oppure dirigere verso acque sicure già identificate.

Fermarsi non equivale sempre a mettersi al sicuro. Bisogna considerare canali, rotte di traffico, fondali, deriva e altre unità, mentre un’unità all’ancora assume segnali e obblighi propri. L’analisi Batoo raccomanda che l’opzione di arresto o attesa sia pianificata sulla carta prima che diventi urgente, non improvvisata nel punto di maggiore densità.

La nebbia si gestisce infine con disciplina verificabile: velocità continuamente rivalutata, motore pronto dove previsto, segnali corretti, luci accese, bersagli osservati in serie e decisioni controllate dopo l’esecuzione. È un sistema deliberatamente ridondante, perché ogni singolo sensore può tacere, sbagliare o mostrare solo una parte dell’incontro.