Azimut Seadeck 9 privilégie le mouillages silencieux à l’hybride

L’Azimut Seadeck 9 abordera sa première présentation publique à Cannes avec un argument plus tangible qu’une étiquette hybride : la possibilité de couper les groupes électrogènes au mouillage. Sur un yacht de 26 mètres, le bruit et les consommations hôtelières façonnent l’expérience autant que la propulsion. Son Hotel Mode de 60 kWh est déjà spécifié ; les trois Volvo Penta IPS sont, eux, annoncés comme compatibles avec une future intégration hybride-électrique. Toute lecture sérieuse du modèle commence par cette nuance.

Soixante kilowattheures au service du mouillage

Azimut annonce jusqu’à quatre heures d’autonomie le jour et huit heures la nuit, groupes arrêtés. Les stabilisateurs, la climatisation, les prises 220 volts, les équipements audiovisuels et un usage occasionnel de la cuisine restent disponibles. La recharge demanderait cinq heures à quai ou quatre heures via le groupe, tandis que le chantier avance plus de 3 500 cycles et jusqu’à dix ans de durée de vie. Ce sont des valeurs constructeur, à confronter à chaque programme, mais elles définissent une fonction mesurable.

Dans l’expression Azimut Seadeck 9 Hotel Mode, le mot important est hôtelier. La batterie n’est pas présentée comme une réserve destinée à naviguer en silence. Elle supprime vibrations, odeurs d’échappement et ronronnement mécanique pendant le dîner, le sommeil ou les baignades. C’est moins spectaculaire qu’une propulsion électrique, mais sans doute plus fréquent dans la vie d’un propriétaire méditerranéen.

Il faut donc dépasser l’autonomie affichée. Le bilan énergétique doit intégrer température extérieure, consigne de climatisation, stabilisateurs, cuisine et nombre de personnes à bord. La capacité réellement exploitable compte davantage que la capacité nominale. Il faut aussi connaître les délestages prévus, le suivi de l’état de santé et le comportement du pack après plusieurs saisons. La pageAzimut sur Batoofacilite l’exploration de la marque, sans remplacer une démonstration technique sur l’unité concernée.

Une prédisposition hybride ne livre pas une propulsion hybride

Le Seadeck 9 reçoit trois Volvo Penta IPS et une architecture compatible avec la technologie hybride-électrique. Dans son communiqué de janvier, Azimut parle précisément d’une prédisposition à l’installation du système. Le chantier ne déclare pas que l’exemplaire présenté navigue déjà en mode électrique. Or une voie de modernisation n’est ni un équipement monté, ni un système homologué, ni une prestation couverte par le contrat actuel.

Avant de valoriser cette évolutivité, l’acheteur doit obtenir des réponses écrites. Quels câbles, interfaces et composants sont déjà installés ? Quels volume et masse ont été réservés ? La conversion possède-t-elle un calendrier, un prix et une garantie ? Imposera-t-elle de revoir ventilation, refroidissement, logiciel ou certification ? Enfin, quelles vitesse et autonomie électriques peut-on attendre ? En l’absence de ces éléments, la prédisposition offre de la flexibilité, pas encore une économie d’exploitation.

La comparaison reste pertinente, à condition d’être précise. Les pages deFerretti Yachtset d’Absoluteouvrent la recherche à d’autres yachts italiens, mais autonomie, déplacement et équipements doivent être confrontés configuration par configuration. La proximité de marché ne prouve aucune équivalence technique.

L’efficience se construit avant l’arrivée de l’électricité

Azimut revendique jusqu’à 30 % de baisse des consommations et émissions sur une année moyenne, face à des bateaux comparables dotés d’une carène conventionnelle et de lignes d’arbres. Cette estimation associe une carène planante développée avec Names, 40 % de la structure en carbone et les IPS. Selon le chantier, le déjaugeage précoce étend la plage de vitesses où le rendement est favorable.

Les 30 % ne constituent pas une constante universelle : le résultat dépend du bateau témoin et du cycle annuel retenu. L’enseignement le plus robuste est ailleurs. Diminuer masse et résistance profite à chaque mille, qu’un module hybride soit installé ou non. Lors d’un essai, il faudra relever les litres par mille à plusieurs allures, le déplacement réel, l’état de mer et les consommateurs en service. La seule vitesse maximale ne permettrait pas de juger la thèse centrale du projet.

Cette densité technologique appelle aussi de la prudence. Carbone, trois pods et grande batterie lithium exigent accessibilité, réseau de techniciens compétents et procédures d’isolement claires. Le remplacement du pack doit figurer dans le coût de possession. Au sein du groupe Azimut|Benetti, la pageBenetti sur Batooapporte un contexte de portefeuille, sans laisser entendre que les deux chantiers partagent une plateforme identique.

La grande poupe ouverte devra rester simple à exploiter

La pièce maîtresse est la Fun Island de 60 mètres carrés : trois terrasses, piscine affleurante, ailes latérales et plateforme transformable de sept mètres carrés. Une porte vitrée escamotable prolonge le salon vers l’arrière. Le pont inférieur accueille cabine propriétaire, VIP et deux cabines invités ; une circulation séparée est prévue pour l’équipage. Le centre de gravité social descend vers l’eau, donnant une vraie cohérence au fonctionnement silencieux.

Cette ouverture impose des questions de marin. Il faut observer le temps de fermeture, le drainage, l’arrimage du mobilier, la protection des enfants, l’utilisation dans la houle et l’accès à la plateforme. La piscine ajoute gestion de l’eau, masse et entretien. La qualité réelle se mesurera à la facilité avec laquelle l’équipage transforme la terrasse en bateau prêt à prendre la mer, sans faire de chaque appareillage une opération interminable.

Le Seadeck 9 est plus convaincant comme système cohérent que comme manifeste environnemental. Il possède déjà un résultat vérifiable : plusieurs heures silencieuses tout en conservant des services significatifs. Sa carène, son allègement et ses pods cherchent également l’efficience sans attendre l’hybridation. La navigation électrifiée reste une option à spécifier contractuellement, pas un acquis. Cette hiérarchie est saine : améliorer d’abord le temps réellement vécu à bord, puis demander à la technologie future de démontrer le reste.