Traverser un dispositif de trafic avec la règle 10

Traverser un dispositif de séparation du trafic ne consiste pas à viser l'autre rive entre deux échos. Pour une petite unité, la sécurité se construit avant la première voie, avec une carte à jour, une veille organisée et une marge suffisante pour que la manœuvre soit comprise depuis la passerelle d'un navire de commerce.

La règle 10 ne suspend aucune autre obligation

La règle 10 du COLREG régit la conduite dans et à proximité des dispositifs adoptés par l'OMI. Elle ne remplace pas les autres règles : veille, vitesse de sécurité, appréciation du risque d'abordage et action suffisamment précoce restent applicables pendant toute la traversée.

Lorsqu'un navire est obligé de couper une voie, il doit adopter un cap aussi proche que possible de la perpendiculaire à la direction générale du trafic. Le texte vise le cap, et non la route fond. Avec du courant ou de la dérive, la trace peut donc devenir oblique alors que l'orientation de l'étrave demeure claire pour les navires engagés dans la voie.

Un voilier ou un navire de moins de 20 mètres ne doit pas gêner le passage en sécurité d'un navire à propulsion mécanique qui suit la voie. La petite taille ne crée pas une priorité générale. Elle impose de ménager tôt l'espace nécessaire, avant que la situation ne se transforme en manœuvre d'urgence.

Lire tout le dispositif avant de choisir l'entrée

La préparation doit repérer les deux voies, leur sens, la ligne ou zone de séparation, les extrémités et les éventuelles zones de navigation côtière. Un schéma administratif permet de comprendre l'organisation, mais ne remplace jamais une carte marine tenue à jour. L'agence britannique MCA précise d'ailleurs que sa carte explicative du détroit du Pas-de-Calais ne doit pas servir à la navigation.

Il faut penser la traversée comme une seule séquence : franchir le premier courant, passer le dispositif central, puis traiter le courant opposé. Le trajet géométriquement le plus court n'offre pas forcément le meilleur créneau. Horaires des ferries, visibilité, courant, état de mer, charge de travail et performances fiables du bateau peuvent conduire à attendre hors des voies.

La règle 10 demande normalement de ne pas pénétrer dans la zone de séparation, sauf exceptions prévues, et d'éviter autant que possible le mouillage dans le dispositif ou près de ses extrémités. La bande centrale n'est donc pas une zone d'attente planifiée. Si le créneau se ferme avant l'engagement, différer depuis une position sûre reste plus cohérent qu'improviser au milieu.

Distinguer le cap, la route fond et la dérive

Un courant traversier rend la règle de la perpendiculaire moins intuitive. Corriger le cap pour obtenir une route fond parfaitement à 90 degrés peut présenter une étrave sensiblement oblique au trafic. La formule « aussi près que possible » oblige à tenir compte des conditions réelles sans rendre l'intention illisible.

L'analyse Batoo recommande de séparer trois données dans la préparation : direction de la voie, cap choisi et dérive estimée. Les écrans peuvent ajouter COG, SOG, CPA et TCPA, mais aucun chiffre isolé ne tranche le risque. Radar, AIS, compas, relèvements visuels et écoute doivent former un tableau cohérent; toutes les petites unités n'émettent pas en AIS et les informations reçues peuvent être incomplètes.

La stabilité de la manœuvre facilite son interprétation. Une suite de petites corrections fait varier les prévisions de rapprochement et brouille l'intention. Lorsque la sécurité le permet, une décision précoce et franche est plus lisible que plusieurs ajustements hésitants.

Évaluer un créneau sur plusieurs navires

Un créneau ne se mesure pas seulement par rapport au navire le plus proche. Le passage derrière un premier cargo peut masquer un second bâtiment sur la même voie, tandis qu'un ferry rapide réduit vite une marge apparente. L'observation doit couvrir la séquence entière du trafic.

La veille compare le relèvement, la distance et leur évolution. Un relèvement presque constant avec une distance qui diminue signale un risque possible, même si le CPA calculé paraît rassurant. Batoo ne propose pas de distance universelle : la marge de bord doit intégrer visibilité, manœuvrabilité, espace disponible, mer et confiance accordée aux capteurs.

Si un risque d'abordage apparaît, la règle 10 n'efface pas les autres règles de barre et de route. L'obligation de ne pas gêner appelle une action précoce laissant assez d'espace, mais elle n'autorise aucune unité à poursuivre vers un danger évident. La situation réelle doit être réévaluée jusqu'à la sortie complète du dispositif.

VHF, AIS et VTS restent des aides

La VHF peut apporter une information de trafic ou lever une incertitude entre navires identifiés. Une conversation imprécise ne constitue toutefois pas un plan anticollision; l'appel doit désigner clairement les bâtiments et l'action envisagée. L'absence de réponse ne vaut jamais accord.

Dans le détroit du Pas-de-Calais, Channel VTS assure en continu un service radio et radar exploité conjointement par le Royaume-Uni et la France. La page officielle indique que plus de 400 navires de commerce empruntent le détroit chaque jour. Le service observe et informe, mais la décision nautique demeure à bord.

Le compte rendu obligatoire CALDOVREP concerne les navires de plus de 300 unités de jauge brute dans la zone couverte. Ce seuil ne doit pas être étendu par approximation à tout bateau de plaisance. Avant le départ, il faut vérifier les exigences locales, les canaux de travail et les limites actuelles du service.

Zones côtières et choix d'interrompre

Une zone de navigation côtière n'est pas nécessairement un refuge calme. La règle 10 en permet notamment l'usage aux navires de moins de 20 mètres, aux voiliers et aux navires en pêche, sous les conditions prévues. La carte et les consignes locales déterminent sa position et les routes pertinentes.

La note MGN 364 (M+F) Amendment 2 de la MCA, publiée le 3 décembre 2024, s'adresse aussi aux plaisanciers. Les dispositifs et procédures pouvant évoluer, une traversée réelle exige le contrôle des cartes, avis, renseignements radio et consignes des États côtiers dans leur version en vigueur.

La décision de renoncer doit intervenir avant la disparition des options. Panne, baisse de visibilité, fatigue, cible incomprise ou écart croissant entre mouvement prévu et mouvement observé imposent une nouvelle appréciation. Une fois dans une voie, s'arrêter ou faire demi-tour peut dégrader la géométrie; toute réaction doit donc être fondée sur le trafic instantané et rester manifeste.

La méthode durable tient en cinq verbes : préparer, observer, choisir, rendre l'intention lisible et contrôler jusqu'à la sortie. Elle ne promet pas un passage sans risque. Elle permet de replacer la règle 10 dans la réalité du bateau, du trafic et de l'équipage.