Feux de navigation : contrôle et essai à bord

Un feu qui brille n’est pas forcément un feu conforme ni utile. Une optique ternie, une connexion fatiguée ou un balcon placé dans le faisceau peuvent donner aux autres navigateurs une lecture erronée du cap et de la situation du bateau.

Déterminer la configuration avant de démonter

Le contrôle commence par le message réglementaire à afficher. Les feux prévus par le RIPAM s’appliquent du coucher au lever du soleil et doivent aussi être montrés de jour par visibilité réduite ; la configuration dépend de la longueur, du mode de propulsion et de la situation du navire. Ces éléments doivent être consignés avant de toucher à une ampoule.

La règle 23 autorise un navire à moteur de moins de 12 mètres à montrer un feu blanc visible sur tout l’horizon et les feux de côté à la place de la configuration des unités plus grandes. Un voilier faisant route relève de la règle 25 ; dès qu’il utilise simultanément sa machine et ses voiles, sa lecture réglementaire change et un signal de jour distinct est prévu. Les exceptions pour les très petites unités sont précises et ne se transmettent pas d’un bateau à l’autre.

Établissez un tableau très court pour votre unité : route au moteur, route à la voile le cas échéant, puis mouillage. Ajoutez les situations particulières réellement possibles et indiquez l’interrupteur associé à chaque feu. Tester toutes les lampes séparément sans vérifier leur combinaison peut produire un ensemble lumineux, mais incohérent.

Les secteurs donnent un sens aux couleurs

La règle 21 définit 225° pour le feu de tête de mât, 112,5° pour chacun des feux de côté et 135° pour le feu de poupe. Ces angles permettent d’interpréter l’aspect du navire. Une lanterne tournée sur son socle, inclinée ou privée de son écran peut faire apparaître ensemble des couleurs qui devraient être nettement séparées.

La règle 22 fixe en outre des portées minimales. Pour une unité de moins de 12 mètres, elles sont de 2 milles marins pour le feu de tête de mât et celui de poupe, et de 1 mille pour les feux de côté ; de 12 à moins de 50 mètres, les côtés et la poupe passent à 2 milles, tandis que le feu de tête de mât porte normalement à 5 milles, ou 3 sous 20 mètres. Ces valeurs servent à choisir un matériel conforme, sans garantir la perception dans la pluie ou les lumières du rivage.

L’annexe I associe intensité, couleur, implantation et coupure des secteurs. Une ampoule annoncée plus puissante n’est donc pas une amélioration automatique : son foyer peut être mal placé, son spectre inadapté au filtre et son éclat gênant. Il faut conserver le couple source-lanterne documenté par le fabricant.

Examiner l’installation hors tension

L’inspection débute de jour, circuit isolé. Recherchez fissures, sel, condensation, opacification et décoloration, puis contrôlez le joint, les vis et le passage de câble. Le guide de maintenance de Transports Canada cite la condensation comme signe d’un joint non étanche et recommande le nettoyage ainsi que l’examen périodique des feux.

Vérifiez ensuite l’orientation et les masques. Le repère axial de l’appareil doit suivre celui de la coque, les écrans des feux de côté doivent rester intacts et le feu visible sur tout l’horizon ne doit pas disparaître derrière un mât, une antenne, un pavillon ou un taud. Reproduisez l’assiette d’usage, car une annexe relevée, une capote ouverte ou un cockpit chargé modifient les zones d’ombre.

N’ouvrez une lanterne que selon sa notice. Examinez bornes, porte-lampe, fusible dédié et retour négatif ; corrosion verte, cosse mobile ou isolant bruni appellent une réparation réelle. Percer ou recoller arbitrairement un modèle étanche risque de détériorer sa protection et ses caractéristiques optiques.

Un passage aux LED modifie tout le système

La faible consommation des LED est séduisante, mais la source travaille avec l’optique. La Maritime and Coastguard Agency britannique prévient qu’un remplacement par LED dans une lanterne existante peut annuler son approbation de type et recommande de consulter le fabricant. Une tension et un culot identiques ne prouvent ni la bonne couleur ni la bonne répartition lumineuse.

Ce texte souligne aussi qu’une LED peut perdre progressivement de l’intensité sans s’éteindre franchement. En l’absence d’alarme ou d’une échéance fixée par le fabricant, il prévoit pour les unités concernées une vérification périodique de l’intensité à des intervalles ne dépassant pas cinq ans. Sur un bateau de plaisance, la ligne prudente consiste à conserver la documentation et à changer l’appareil complet lorsque l’équivalence de la source n’est pas démontrée.

Le brouillage radio mérite un essai distinct. Sur un signal VHF faible mais intelligible, allumez et éteignez chaque circuit, puis recherchez une dégradation reproductible ; utilisez aussi les diagnostics disponibles de l’AIS. Cette comparaison ne constitue pas une certification électromagnétique, mais elle peut révéler un défaut invisible lors d’un simple contrôle lumineux.

Faire le tour du bateau dans l’obscurité

L’essai probant a lieu de nuit, dans un endroit sûr où les feux ne tromperont pas le trafic. Depuis la berge ou une annexe conduite prudemment, une seconde personne observe l’étrave, les deux amures, les travers et la poupe. Elle note l’apparition et la disparition de chaque couleur ; il s’agit de détecter recouvrements et angles morts évidents, non de remplacer une mesure photométrique.

Recommencez avec le bateau configuré pour la route. Positionnez capote, voiles, annexe et équipage comme en navigation, puis recherchez les reflets sur le balcon, les filières, le pont blanc et le pare-brise. Un feu visible de l’extérieur peut encore gêner la veille en éclairant le pont ou le poste de barre.

Mettez enfin le réseau sous sa charge habituelle. Moteur, instruments, radio et pompes en service, observez scintillement ou baisse d’intensité avec les vibrations. Une mesure de tension aux bornes n’est utile que si elle est faite en sécurité et comparée aux limites du constructeur ; la tension à vide de la batterie ne décrit pas les pertes du circuit.

Conserver une trace exploitable au prochain chantier

La fiche de contrôle doit mentionner date, conditions, configurations essayées, anomalies et pièces montées. Photographiez l’orientation finale et les écrans, puis archivez référence, approbation et notice. Ce dossier évite qu’un prochain remplacement introduise une pièce ressemblante mais non équivalente.

Avant toute sortie susceptible de se prolonger après le coucher du soleil, faites un test au tableau puis regardez réellement les feux depuis l’extérieur. À intervalles planifiés, reprenez inspection physique, observation angulaire et essai sous charge. Salinité, vibrations, fréquence d’usage et consignes du fabricant dictent le rythme ; l’analyse Batoo ne leur substitue pas une échéance universelle.

Lorsque la configuration obligatoire, l’approbation du produit ou sa géométrie de pose restent incertaines, le contrôle amateur atteint sa limite. Un électricien marine compétent peut diagnostiquer le réseau, tandis que l’administration du pavillon ou l’autorité locale précise le droit applicable. Les autres voient une signature lumineuse, pas le voyant rassurant du tableau électrique.