Monoxyde de carbone à bord : prévention et alarmes

À bord, le monoxyde de carbone ne se repère ni à la couleur ni à l'odeur. Les gaz d'un moteur, d'un groupe électrogène ou d'un appareil à combustible peuvent revenir vers les occupants sous l'effet du vent, d'un taud ou d'un obstacle à la poupe. La prévention repose donc sur plusieurs barrières: installation saine, échappement dégagé, aération maîtrisée, détecteurs marins opérationnels et réaction immédiate.

Recenser les sources réelles du bateau

Le CO résulte de la combustion et les moteurs à essence ainsi que les générateurs embarqués en produisent. Les chauffages et les autres appareils brûlant un combustible doivent aussi entrer dans l'inventaire. Pour chaque source, il faut suivre l'arrivée d'air, le conduit d'évacuation et le trajet possible des gaz vers une cabine ou un cockpit.

Le détecteur ne corrige pas une installation défaillante. Les recommandations britanniques demandent d'entretenir les équipements à combustible, de laisser libres les aérations de cabine et d'employer des éléments de chauffage de qualité marine destinés à l'appareil concerné. Un conduit abîmé, une combustion douteuse ou des fumées récurrentes justifient l'intervention d'un professionnel compétent.

Certaines sources peuvent simplement rester à terre. Le guide gouvernemental britannique déconseille les barbecues à bord, car le charbon chaud émet beaucoup de CO et les braises ajoutent un risque d'incendie; il réserve aussi les appareils portatifs à un usage à terre. Supprimer ce danger est plus fiable que compter sur une ouverture ou une alarme.

Comprendre le retour des gaz par la poupe

Une plage arrière exposée n'est pas forcément ventilée comme on l'imagine. Le CDC avertit que le CO peut se concentrer près d'une plateforme de bain, notamment au-dessus de l'eau, lorsque l'échappement débouche à proximité. La baignade et les jeux doivent se dérouler loin des sorties, avec une vigilance particulière pour les enfants.

Au ralenti ou à faible allure, les gaz peuvent gagner la cabine, le cockpit, le flybridge et le pont arrière. Un vent venant de l'arrière peut renforcer ce retour; un taud et ses joues réduisent en même temps le renouvellement d'air. Il faut examiner la trajectoire de l'échappement dans la configuration présente, pas se fier au seul fait que le moteur est dehors.

Le bateau voisin fait aussi partie de l'environnement. Le CDC conseille une distance d'au moins 20 pieds, soit environ 6,1 mètres, lorsqu'on mouille, s'échoue ou s'amarre près d'une unité dont le moteur ou le générateur tourne. Il s'agit d'un conseil préventif américain, pas d'une règle juridique mondiale, et le vent peut imposer davantage de marge.

Emma Louise: une chaîne de circonstances concrète

Le résumé d'enquête de la MAIB concerne le cabin-cruiser Emma Louise, long de 5,5 mètres, le 11 janvier 2022. Son moteur à essence de 3 litres avait été laissé au ralenti au ponton, vraisemblablement pour recharger les batteries. Une bouée tractée placée sur le tableau arrière aurait canalisé l'échappement à la ligne de flottaison vers le cockpit fermé.

Dans la configuration retrouvée, les essais ont produit dans ce cockpit des niveaux capables d'altérer la santé et de provoquer un effondrement en moins de 35 minutes. Aucun détecteur de CO n'était installé et deux personnes sont mortes. L'accident montre surtout l'interaction entre une source active, un objet déviant le flux et une fermeture qui retient les gaz.

La MAIB précise que des gaz mortels peuvent également pénétrer pendant la marche. Le vent, l'aérodynamique et les ouvrages voisins peuvent ramener vers le bord ce qu'une sortie extérieure devait disperser. Annexe, pare-battage, toile ou quai modifient parfois l'écoulement; la poupe doit donc être réévaluée après tout changement d'aménagement.

Choisir et implanter une alarme adaptée au milieu marin

La mention d'usage marin doit être vérifiable. La documentation britannique cite la norme EN 50291-2 pour les alarmes conçues pour cet environnement; le CDC recommande dans les espaces intérieurs un détecteur homologué UL et annoncé pour la marine. Ces repères correspondent à des marchés précis: les exigences locales et la déclaration du fabricant restent à contrôler avant achat.

L'emplacement découle de la notice du modèle retenu. Cabines, cockpits fermés et zones susceptibles d'accumuler le gaz demandent une analyse, mais hauteur et distance par rapport aux couchettes, appareils ou ouvertures varient selon la conception. Un capteur masqué par un meuble ou placé dans le souffle d'une bouche peut mal représenter l'air respiré.

L'essai périodique doit lui aussi suivre la notice. La MAIB demande de tester régulièrement l'appareil et de ne jamais négliger son signal; le guide incendie britannique propose un contrôle en montant à bord et au moins chaque mois pendant l'occupation. Piles, date de remplacement et signal de fin de vie ne doivent pas recevoir un calendrier inventé indépendamment du fabricant.

Installer une routine avant départ et avant la nuit

Avant de démarrer, un tour de contrôle suffit à repérer beaucoup de changements. On inspecte chaque sortie, on éloigne ce qui pourrait dévier les gaz, on libère les aérations permanentes et on observe le volume créé par les toiles. Chaque alarme est ensuite testée selon sa procédure, puis son signal et le chemin vers l'air libre sont expliqués à l'équipage.

Pendant le fonctionnement, il faut surveiller l'évolution des conditions. Une saute de vent, un panneau refermé ou le générateur d'un voisin peut invalider l'évaluation initiale. Personne ne devrait nager près d'un échappement actif; un signal d'alarme ou la présence de fumées impose d'arrêter la source si cela est sûr, d'aérer et de rechercher la cause.

Un registre simple évite de travailler de mémoire. Pour chaque détecteur, on peut noter modèle, position, pose, échéance annoncée et dernier test; pour chaque appareil, la maintenance et tout épisode anormal. Cette organisation est une proposition Batoo, non une fréquence réglementaire: notices, professionnel qualifié et règles du lieu conservent la priorité.

Identifier les signes et sortir sans attendre

Le CDC mentionne notamment maux de tête, vertiges, faiblesse, nausées, vomissements, douleur thoracique et confusion. La MAIB ajoute fatigue, douleur abdominale et essoufflement, tout en rappelant la ressemblance avec un rhume, une grippe ou une gueule de bois. Plusieurs personnes malades dans le même local constituent un indice qui doit accélérer la réaction.

Face à une exposition possible, il faut gagner immédiatement l'air libre et contacter les secours les plus proches. La MAIB recommande aussi d'arrêter la source, à condition de ne pas retarder l'évacuation ni de rentrer sans protection dans un espace contaminé. Une victime inconsciente réclame une aide médicale urgente; le sauveteur ne doit pas devenir une seconde victime.

Une forte exposition peut entraîner la perte de connaissance puis, sur un bateau, une chute à l'eau et une noyade. Le sommeil ou l'alcool peuvent empêcher la perception des symptômes. Après une alarme ou un malaise suspect, la remise en service devrait attendre le diagnostic d'un spécialiste portant sur la source, l'échappement, l'aération et les détecteurs.

La dernière barrière est collective. Chacun doit savoir que le CO lui-même n'a pas d'odeur, qu'une alarme ne se neutralise pas pour finir la nuit et que l'air libre précède la recherche de panne. Un dispositif bien choisi devient réellement utile quand l'équipage connaît déjà sa conduite à tenir.