Naviguer dans le brouillard : radar et signaux

La visibilité devient restreinte avant que l’horizon ne disparaisse entièrement. Le véritable changement survient lorsqu’il n’est plus possible d’évaluer durablement la route, la distance et les intentions d’un autre navire, dans le brouillard comme sous une forte pluie, de la brume ou de la neige.

La règle 19 impose une autre logique

La règle 19 du RIPAM concerne les navires qui ne sont pas en vue l’un de l’autre lorsqu’ils naviguent dans une zone de visibilité restreinte ou à proximité. Elle ne consiste pas à appliquer plus lentement les règles de croisement à vue. Une géométrie dessinée par le radar ou l’AIS ne suffit donc pas à distribuer machinalement les rôles de navire privilégié et de navire non privilégié.

La première mesure est une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances présentes. Le RIPAM ne donne pas de chiffre universel et la Maritime and Coastguard Agency britannique précise que cette vitesse doit être réévaluée en permanence. Selon l’analyse Batoo, elle doit laisser le temps de détecter, comprendre, décider puis contrôler l’effet d’une manœuvre, compte tenu de la distance d’arrêt, du trafic, de la place disponible, de la météo, des capteurs et de la charge de l’équipage.

Un navire à propulsion mécanique doit tenir ses machines prêtes à manœuvrer immédiatement. L’organisation à bord doit donc permettre de ralentir franchement, de stopper ou d’inverser sans délai inutile. La veille demeure obligatoire par la vue, l’ouïe et tous les moyens appropriés disponibles : surveiller un écran sans écouter ni regarder dehors ne constitue pas une méthode complète.

Préparer le bateau avant de perdre les repères

La préparation est plus fiable tant que la côte, les balises et le trafic restent identifiables. Il faut consolider la position, confronter sonde et carte, allumer les feux de navigation prescrits, essayer le moyen de signalisation sonore et répartir les tâches. La règle 20 prévoit que les feux prescrits, lorsqu’ils sont portés, soient également montrés de jour par visibilité restreinte.

Avec deux personnes disponibles, Batoo propose une consigne courte : l’une conduit et assure la veille extérieure, l’autre suit radar, carte et profondeur si sa compétence le permet. On fixe à l’avance les limites de route, les zones d’eau saine, les points de giration et les motifs d’abandon. Il faut préserver l’écoute, tout en gardant à l’esprit l’avertissement de la MCA : la direction apparente d’un signal de brume peut être difficile à établir.

Une route enregistrée ne justifie jamais la poursuite automatique. Mieux vaut différer l’entrée dans un chenal chargé, un passage bordé de hauts-fonds ou une zone sans solution de repli si les repères sont en train de se fermer. Il s’agit ici d’une analyse opérationnelle Batoo, et non d’un seuil réglementaire : le chef de bord doit l’adapter au bateau, à l’équipage et aux prescriptions locales.

Reconnaître les signaux de brume utiles

Un son bref dure environ une seconde et un son prolongé de quatre à six secondes. Les signaux de la règle 35 s’emploient dans une zone de visibilité restreinte ou à proximité, de jour comme de nuit. L’intervalle indiqué est maximal : il ne faut pas attendre davantage pour recommencer.

Un navire de moins de 12 mètres n’est pas tenu de posséder les appareils sonores imposés aux plus grands, mais il doit, s’il ne donne pas les signaux énumérés, émettre un autre signal efficace toutes les deux minutes au plus. Entre 12 mètres et moins de 20 mètres, une dispense particulière vise les signaux de cloche au mouillage ou à l’échouage, avec obligation d’un signal efficace de remplacement. Une corne portative n’est donc une solution que si elle est accessible, audible et utilisée selon la situation réelle du bateau.

Faire du radar un suivi, pas une photographie

Un écho unique établit une présence, pas le risque. Lorsqu’un navire est détecté au radar seulement, la règle 19 demande d’établir si une situation rapprochée ou un risque d’abordage se développe. Des observations successives sont nécessaires; la MCA recommande d’employer des portées longues pour la détection précoce et plus courtes pour les cibles proches, avec un appareil correctement réglé.

Le CPA et le TCPA représentent la distance minimale prévue et le temps avant ce rapprochement, mais le RIPAM ne prescrit pas une valeur minimale valable partout. L’analyse Batoo consiste à définir une marge opérationnelle avant la zone difficile, puis à l’augmenter si la position, le mouvement de la cible ou la manœuvrabilité sont incertains. Après avoir agi, le suivi doit continuer jusqu’à ce que l’autre navire soit définitivement passé et paré.

La manœuvre d’évitement doit être précoce. Pour une cible perçue au seul radar, la règle 19 demande, autant que possible, d’éviter une altération de route sur bâbord pour un navire situé sur l’avant du travers, sauf s’il est rattrapé, ainsi qu’une altération vers un navire par le travers ou sur l’arrière du travers. Si un signal de brume est entendu apparemment sur l’avant du travers, sans avoir exclu le risque, il faut réduire à la vitesse minimale permettant de gouverner, casser son erre si nécessaire et naviguer avec une extrême prudence.

L’AIS et la VHF complètent, ils ne décident pas

L’AIS peut contribuer à identifier les navires, suivre des cibles et enrichir la conscience de la situation. La MCA rappelle toutefois les limites de son obligation d’emport et l’absence de disposition explicite du RIPAM consacrée à son usage; elle déconseille de fonder sur les seules données AIS l’existence d’un risque d’abordage. Une zone vide de symboles AIS n’est pas nécessairement vide de bateaux.

Le radar connaît une limite distincte. La MCA avertit que les yachts et les petites embarcations, notamment de plaisance, peuvent ne pas être détectés, ce qui impose une vigilance accrue près des côtes. Les parasites de pluie, le mouvement du porteur, les réglages et la géométrie de la cible ajoutent de l’incertitude; la formation et le manuel du constructeur restent indispensables.

La VHF peut parfois préciser une identité ou une intention, mais la MCA place le RIPAM au-dessus de cet échange. Un mauvais navire peut répondre, ou un accord apparemment clair peut reposer sur une position mal comprise. Radio, AIS, radar, écoute et veille visuelle doivent se contrôler mutuellement; aucun ne crée seul un droit de passage.

Conserver une option de repli réelle

Le bon critère n’est pas « je vois encore », mais « je peux encore comprendre et agir avec une marge ». Des échos instables, une position douteuse, un signal sur l’avant ou trop de cibles pour un suivi systématique commandent de gagner du temps. Il peut être nécessaire de ralentir davantage, de stopper sans créer un nouveau danger ou de rejoindre une zone sûre déjà reconnue.

Stopper n’est pas automatiquement se mettre à l’abri. Il faut encore intégrer chenaux, routes de trafic, profondeur, dérive et navires venant de l’arrière; le mouillage implique en outre ses propres feux et signaux. Selon l’analyse Batoo, une zone d’attente ou une route d’abandon doit être préparée sur la carte avant l’urgence.

La navigation sans visibilité repose finalement sur une chaîne contrôlable : vitesse réévaluée, propulsion disponible, signaux corrects, feux allumés, cibles suivies dans le temps et efficacité de chaque action vérifiée. Cette redondance est voulue. Tout capteur peut manquer une petite unité, recevoir une donnée erronée ou ne montrer qu’une fraction de la situation.