Le Vessev VS–9 arrive aux États-Unis, place au test industriel

Le Vessev VS–9, hydrofoil électrique, arrive aux États-Unis avec davantage qu’un prototype séduisant : 19 millions de dollars de financement annoncés, un premier client commercial américain et plus de 11 000 milles nautiques parcourus selon le constructeur. La question change donc de nature. Il ne suffit plus de prouver que le bateau vole efficacement ; il faut en faire une flotte fiable, autorisée et maintenable.

Une commande américaine après le temps des démonstrateurs

Le 20 août, Vessev a annoncé une levée de série A et de financement complémentaire de 19 millions de dollars, menée par Blackbird Ventures. D’après l’entreprise, ces fonds augmenteront la production interne du VS–9, feront progresser logiciels et télémétrie, accéléreront les unités plus grandes et prépareront une fabrication aux États-Unis. FlyTahoe devient son premier client commercial américain et prévoit une liaison passagers sur le lac Tahoe.

Le mot « prévoit » est essentiel. Le communiqué de Vessev précise que le service reste soumis aux permis et autorisations de la Tahoe Regional Planning Agency. Le plan Connections 2050 de l’agence intègre un transport nautique durable et cite FlyTahoe comme exemple. Une mention dans un document de planification n’est cependant pas une autorisation d’exploiter. Cette nuance évite de confondre une commande prometteuse avec une ligne déjà acquise.

Le VS–9 doit aussi être présenté sur l’eau à New York, Washington et Tahoe. Ces escales rapprochent technologie, opérateurs et décideurs, sans reproduire les contraintes d’un horaire tenu pendant une saison. Le véritable passage industriel commence lorsque bateau, recharge, pontons, entretien et réglementation doivent fonctionner comme un seul service.

Les performances ouvrent le dossier économique

La fiche officielle décrit un catamaran en composite carbone long de 8,95 mètres et large de 3,1 mètres, équipé d’une batterie de 105 kWh. Vessev annonce 25 nœuds en croisière, 30 nœuds au maximum, 40 milles nautiques d’autonomie à pleine charge et 50 à charge légère. La charge utile atteint 1 000 kg. Le chantier précise que mer, vent, configuration, masse embarquée et consommateurs électriques font varier ces chiffres.

Les foils rétractables et leur contrôle actif extraient la coque d’une grande partie de la résistance. Selon Vessev, le système corrige son comportement jusqu’à cent fois par seconde et ne produit pratiquement pas de sillage. La recharge indiquée monte à 22 kW en courant alternatif et 110 kW en courant continu. Le profil devient convaincant pour des rotations courtes et répétées, mais ces valeurs ne donnent pas encore un coût par passager.

Il manque pour cela la consommation sur une saison, le taux de disponibilité, les cycles de batterie, les heures d’entretien des foils, les coûts d’équipage, le tarif et le remplissage. C’est la rigueur appliquée à l’étude d’unités établies d’Azimutou de catamaransFountaine Pajot: une performance catalogue lance l’examen, elle ne le conclut jamais.

Tahoe jugera toute la chaîne de mobilité

Le lac constitue un laboratoire exigeant, car le bénéfice ne dépend pas du bateau seul. FlyTahoe souhaite transférer des trajets de la route vers l’eau ; Vessev évoque jusqu’à 20 000 déplacements automobiles quotidiens entre les rives nord et sud. Le plan régional confirme l’intérêt public pour une liaison nautique durable, tout en laissant les permis et la mise en œuvre à construire.

Dix passagers permettent fréquence et souplesse, mais imposent davantage de rotations pour déplacer un volume significatif. Le faible sillage est précieux sur un rivage sensible. L’empreinte globale dépendra aussi de l’origine de l’électricité, de la durée de vie des batteries et des trajets terrestres jusqu’aux embarcadères. Ce sont des implications raisonnables, pas encore des résultats mesurés à Tahoe.

Pour une marina, la leçon dépasse la pose d’une prise. Puissance du réseau, pointes de recharge, sécurité incendie, manœuvres, accès terrestre et stock de pièces entrent dans le produit. Ceux qui suivent les gammes de série deBeneteauont intérêt à observer cette infrastructure. Dans le nautisme, l’adoption récompense souvent la solution la mieux intégrée plutôt que la donnée la plus spectaculaire.

La cadence de production sera le foil décisif

Le financement déplace le risque de la recherche vers l’usine. Vessev entend conserver en interne foils, matériel, commandes de vol et ingénierie essentielle, tout en travaillant avec des chantiers américains. Cette intégration verticale protège le savoir-faire et facilite les évolutions. Elle peut aussi créer un goulet d’étranglement si composants spéciaux, techniciens formés et assistance ne suivent pas les commandes.

Plus de 11 000 milles nautiques et une exploitation commerciale en Nouvelle-Zélande valent davantage qu’une image de synthèse. Ils ne constituent pas une statistique publique de fiabilité. Un acheteur professionnel demandera disponibilité opérationnelle, maintenance prévue et imprévue, garantie, délais des pièces, suivi de santé de batterie et performances lorsque l’état de mer interdit le vol sur foils.

La revente paraît lointaine, mais compte déjà. Des courtiers commeMarina Yacht SalesetValbrokerillustrent un marché mûr où historique d’entretien et liquidité future accompagnent la valeur technique ; aucun n’est lié au projet présenté. L’hydrofoil commercial devra bâtir ses propres filières d’expertise, de financement et de seconde main.

Le VS–9 ne condamne pas la coque à déplacement et n’électrifie pas magiquement tous les bateaux. Il défend une proposition plus précise : pour une mission rapide, courte et répétitive, le rendement hydrodynamique peut rendre la batterie commercialement crédible. Si Tahoe obtient ses autorisations puis publie des données d’exploitation solides, le secteur disposera d’un modèle reproductible. Pour l’instant, l’arrivée américaine place surtout le foil électrique face à son juge le plus sévère : l’horaire quotidien.