Feux de navigation du voilier : appliquer le COLREG

Un feu qui s’allume n’est pas forcément un feu conforme. La nuit, la combinaison lumineuse annonce aux autres veilleurs la nature du voilier, son orientation et son mode de propulsion bien avant que la coque soit identifiable. Ce dossier transforme le cadre COLREG en méthode de bord, sans remplacer le texte applicable, les règles locales ni la documentation du matériel.

Lire une silhouette lumineuse, pas une décoration

La partie C du COLREG rassemble les règles 20 à 31 sur les feux et marques. La règle 20 impose les feux du coucher au lever du soleil, ainsi que les feux prescrits de jour par visibilité réduite. Elle écarte aussi les éclairages susceptibles d’être confondus avec eux, d’altérer leur caractère distinctif ou de gêner la veille.

Le feu rouge montre le côté bâbord, le vert le côté tribord et le feu de poupe couvre l’arrière. Les limites de secteurs permettent à un observateur de déduire une orientation relative. Cette lecture n’est jamais absolue : la gîte, le roulis, une voile ou une optique vieillie peuvent modifier la combinaison réellement perçue.

Reconnaître des feux ne suffit pas pour revendiquer une priorité. La veille, la vitesse de sécurité, l’évaluation du risque d’abordage et les règles de barre restent actives. L’analyse Batoo consiste donc à confronter le signal lumineux au relèvement, au mouvement relatif et à l’environnement, plutôt qu’à décider sur une image isolée.

Distinguer voile seule et propulsion mécanique

Un voilier faisant route à la voile montre des feux de côté et un feu de poupe. Sous 20 mètres, la règle 25 autorise leur réunion dans un seul fanal placé en tête de mât ou à proximité, là où il est le mieux visible. Ce tricolore remplace la combinaison correspondante au niveau du pont ; il ne doit pas la doubler.

La même règle prévoit une autre option : deux feux visibles sur tout l’horizon, alignés verticalement près de la tête de mât, rouge au-dessus du vert, en complément des feux de côté et de poupe séparés. Ils ne peuvent accompagner le tricolore combiné. Une commande bien conçue doit interdire ces associations contradictoires et afficher clairement le mode choisi.

Dès que la machine propulse effectivement le bateau, des voiles établies ne maintiennent pas le statut lumineux de voilier. De jour, la règle 25 prévoit un cône pointe en bas vers l’avant, avec dispense pour les unités de moins de 12 mètres ; de nuit, les feux doivent traduire la propulsion mécanique suivant la règle 23. Un moteur utilisé seulement pour produire de l’électricité ne pose donc pas la même question qu’une hélice entraînée.

Le tableau électrique devrait séparer sans ambiguïté les positions « voile », « moteur » et « mouillage ». Des témoins compréhensibles et, si l’installation le permet, des verrouillages réduisent les erreurs de mode. Leur réalisation dépend du bateau et de ses équipements approuvés, mais l’ergonomie est ici une véritable barrière de sécurité.

Choisir la portée à partir de la longueur

Les valeurs de la règle 22 sont des portées minimales pour des feux conformes, non une garantie d’observation par tous les temps. Sous 12 mètres, les feux de côté portent au minimum à 1 mille marin et les feux de tête de mât, de poupe ou visibles sur tout l’horizon à 2 milles. De 12 à moins de 50 mètres, côté, poupe et tout-horizon passent à 2 milles ; le feu de tête de mât atteint 5 milles, ou 3 milles si le bateau reste sous 20 mètres.

Une impression de forte luminosité depuis le quai ne valide pas ces exigences. La couleur, les secteurs horizontaux et verticaux, la position et les séparations font partie du résultat. L’annexe I fixe des détails techniques ; il faut donc confronter le fanal approuvé, sa pose réelle et les dimensions du voilier.

Pour un voilier de moins de 7 mètres, la règle 25 aménage une solution lorsque les feux ordinaires ou le combiné ne sont pas praticables. Il doit montrer un feu blanc visible sur tout l’horizon, ou garder prête une lampe torche ou une lanterne blanche à présenter assez tôt pour prévenir l’abordage. Une lampe sans charge au fond d’un coffre ne répond pas à l’idée de disponibilité immédiate.

Au mouillage, le message change encore. La règle 30 permet à un navire de moins de 50 mètres de montrer un seul feu blanc visible sur tout l’horizon, placé là où il sera le mieux vu, au lieu du dispositif avant et arrière de base. Les éventuelles exceptions propres à une zone doivent être vérifiées localement, et aucun taud ni gréement ne doit masquer ce feu.

Remplacer une ampoule par une LED exige des preuves

Introduire une LED dans un ancien fanal à incandescence ne produit pas automatiquement un ensemble équivalent. La Maritime and Coastguard Agency britannique prévient qu’une telle substitution peut invalider l’approbation de type et recommande de consulter le fabricant du fanal. Source, lentille colorée, optique, température et tension forment un système indissociable.

La résolution MSC.253(83) de l’IMO inclut les sources à incandescence, les LED et d’autres technologies dans la définition de la lampe. Elle décrit surtout le feu de navigation comme l’ensemble de la source, du boîtier, de la position et du dispositif limitant l’angle lumineux. Une LED annoncée plus puissante peut ainsi détériorer la couleur ou déborder sur un secteur voisin.

Avant toute conversion, relevez fabricant, modèle, tension nominale, marquage d’approbation et référence de remplacement admise. Si la documentation ne prouve pas la compatibilité, la décision prudente consiste à conserver la source prescrite ou à remplacer le fanal complet par une unité approuvée. Protection électrique, section des câbles, étanchéité et chute de tension doivent rester cohérentes avec le plan du bord.

Il n’existe pas d’intervalle universel qu’on puisse inventer pour tous les fanaux. L’exposition, la construction et le réseau électrique varient ; les instructions du fabricant commandent donc l’entretien. Conserver manuels, certificats, schéma et références des pièces évite qu’un futur remplacement repose sur une ressemblance visuelle.

Contrôler ce que verra réellement l’autre navire

La MCA conseille de vérifier tous les feux avant de quitter le port, environ une heure avant leur emploi, périodiquement en route et avec une attention accrue la nuit ou par mauvaise visibilité. Un voyant au tableau ne confirme ni le secteur ni l’absence de masque. Une personne à l’extérieur doit constater couleur, fonctionnement et cohérence de chaque mode.

L’examen commence par les optiques. Sel, fissures et opacification diminuent la performance ; les ultraviolets peuvent jaunir l’acrylique ou le polycarbonate, tandis que la chaleur peut craqueler le plastique et diffuser le faisceau. Il faut poursuivre avec joints, condensation, corrosion, fixations, passe-câbles et tension en charge, conformément aux consignes du constructeur.

Le gréement réel mérite un essai dédié. Génois roulé, bôme, annexe, panneau solaire ou générateur peuvent occulter un secteur apparemment libre au ponton. Batoo recommande une observation circulaire à distance sûre avec un équipier, comme dépistage uniquement : elle révèle une ombre importante, mais ne certifie ni la portée ni la chromaticité.

Testez ensuite les états complets : voile seule, propulsion mécanique, mouillage et extinction. Comparez les fanaux actifs aux étiquettes et au schéma, puis consignez chaque défaut. Une pièce de rechange n’est utile que si elle est admise par le fabricant et peut être posée sans dégrader l’étanchéité ou la sécurité électrique.

Transformer le doute en décision d’arrêt

Même une installation correcte peut se perdre dans les lumières côtières, la pluie ou le brouillard. La veille et la vitesse adaptée restent donc essentielles, avec ou sans radar et AIS. Les aides électroniques enrichissent l’image tactique mais ne modifient pas les feux que le bateau doit montrer.

Une petite matrice affichée près du tableau constitue une bonne passation : état du navire, commande à sélectionner, fanaux attendus et confirmation visuelle. Elle doit provenir du COLREG applicable, des prescriptions locales, des documents approuvés et du schéma électrique réel. Si ces références ne concordent pas avec l’installation, il faut différer la navigation de nuit et faire lever l’écart par un professionnel compétent.

La fiabilité vient finalement d’une idée sobre : décrire honnêtement le bateau et vérifier le signal entier. La conformité ne s’arrête pas au moment où la lampe s’allume ; elle dépend durablement de l’optique, de l’alimentation, du montage et du bon choix de mode.