Naviguer dans le brouillard : signaux, radar et règle 19

Le brouillard ne fait disparaître ni le trafic ni les hauts-fonds : il retire les repères visuels qui permettent d'en estimer la distance. Sur une petite unité, la priorité consiste donc à gagner du temps, organiser l'équipage et construire une image de la situation avec plusieurs moyens concordants, sans laisser un écran unique dicter la manœuvre.

Choisir d'entrer ou d'attendre avant de perdre les amers

Renoncer provisoirement au passage peut être la meilleure décision. Il faut rapprocher le bulletin local de la route prévue, du trafic commercial, des profondeurs et des zones où patienter hors des chenaux. Un brouillard d'advection se déplace et peut s'épaissir sur l'eau ; une éclaircie devant l'étrave ne garantit donc pas la suite du trajet.

Le National Weather Service classe la visibilité maritime comme très mauvaise sous 0,5 mille marin, mauvaise de 0,5 à moins de 2, moyenne de 2 à 5 et bonne au-delà de 5. Ces catégories éclairent le vocabulaire des prévisions, mais ne donnent aucune vitesse sûre universelle. Distance d'arrêt, état de mer, densité du trafic, lumière ambiante et qualité des capteurs modifient la marge réelle.

Avant que le rivage s'efface, on relève la position et l'on repère dangers, traversées de ferries, dispositifs de séparation du trafic et lieux de repli. Compas, carte ou traceur, GPS, VHF, feux, avertisseur sonore et radar éventuel sont contrôlés ; propulsion et barre restent disponibles, les gilets sont portés et le pont dégagé. Cette préparation évite d'ajouter des tâches au moment où l'écoute devient essentielle.

La règle 19 s'applique avant le « mur blanc »

La visibilité réduite ne se limite pas au brouillard. Les COLREG visent également la brume, la neige, les fortes pluies, les tempêtes de sable et des causes analogues ; la règle 19 concerne les navires qui ne sont pas en vue l'un de l'autre dans une telle zone ou à proximité. Il n'est donc pas nécessaire d'attendre de ne plus voir l'étrave pour changer d'organisation.

Tout navire doit adopter une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances, et un navire à propulsion mécanique doit tenir ses machines prêtes à manœuvrer immédiatement. Cette vitesse n'est pas une valeur mémorisée. Elle doit laisser assez de temps pour comprendre un contact, assez d'espace pour agir franchement et assez de contrôle pour s'arrêter avant le danger suivant.

La veille demeure visuelle et auditive, complétée par tous les moyens appropriés disponibles. Une personne écoute sans autre tâche en cabine, les bruits parasites sont coupés et l'heure ainsi que le secteur apparent de chaque moteur ou corne sont notés. L'AIS renseigne sur les émetteurs équipés et actifs ; l'absence de cible à l'écran ne prouve jamais l'absence de bateau.

Décoder les signaux sans confondre les situations

La règle 35 impose des signaux dans ou près d'une zone de visibilité réduite, de jour comme de nuit. Ce tableau résume les cas usuels en plaisance ; il ne remplace ni le texte intégral des COLREG ni les règles locales.

Être « en route » et avoir de l'erre ne décrivent pas la même situation. L'équipage doit connaître l'état réel du bateau et atteindre facilement le dispositif sonore ; à partir de 12 mètres, la règle 33 prévoit un sifflet et une cloche, puis un gong à partir de 100 mètres. En dessous du seuil d'équipement, il faut néanmoins pouvoir produire un signal sonore efficace.

L'intensité entendue ne mesure pas la distance. Le vent, une timonerie fermée, la côte et les réflexions déforment le son ; même sa direction peut tromper. Noter immédiatement l'impression évite de la transformer en pseudo-certitude, et un signal apparemment sur l'avant du travers commande une réponse prudente tant que le risque n'est pas écarté.

Au radar, seule l'évolution d'une cible est parlante

Le radar aide si son réglage et ses limites sont maîtrisés. Portée, gain, anti-clapot et anti-pluie doivent conserver les petits échos ; la comparaison des bouées et du trait de côte avec la carte permet de détecter une mauvaise orientation. Une cible importante se suit pendant plusieurs balayages, car une image isolée ne révèle pas sa route relative avec assez de fiabilité.

Lorsqu'un navire n'est détecté qu'au radar, la règle 19 demande de rechercher une situation rapprochée ou un risque d'abordage, puis d'agir largement à temps. Si l'action comporte un changement de cap, on évite autant que possible de venir sur bâbord pour une cible sur l'avant du travers, sauf dépassement, et de venir vers une cible située par le travers ou sur l'arrière.

Ce cadre n'ordonne pas de tourner mécaniquement à tribord. Il faut croiser évolution du relèvement, distance, mouvement propre, eau disponible et autres contacts, puis vérifier que la manœuvre améliore nettement la situation. La VHF peut transmettre une information utile, mais une identité incertaine ou un accord ambigu ne remplace pas les règles de barre et de route.

Face à un danger sur l'avant, réduire l'énergie

Si le signal de brume d'un autre navire semble venir de l'avant du travers, ou si une situation rapprochée ne peut être évitée dans ce secteur, la règle 19 exige de réduire à la vitesse minimale permettant de gouverner. Si nécessaire, il faut casser toute erre et naviguer avec une extrême prudence jusqu'à disparition du danger.

À bord, la séquence peut rester courte : appeler les personnes disponibles, marquer position et profondeur, contrôler l'arrière et les côtés avant de ralentir, préparer propulsion et mouillage, poursuivre les bons signaux et actualiser les pistes. S'immobiliser sans visibilité dans un chenal crée un autre risque ; la zone d'attente doit donc être prévue pendant la préparation de la traversée.

Une petite unité doit supposer que son écho est faible. La Maritime and Coastguard Agency souligne que les navires de plaisance peuvent ne pas être détectés assez tôt par les grands bâtiments, et qu'un réflecteur radar peut rester une cible difficile. Feux corrects, réflecteur haut et signaux réglementaires améliorent la détection sans déléguer la responsabilité de manœuvrer.

Une routine courte que tout l'équipage peut exécuter

Une fiche à la barre peut séparer entrée, suivi et doute. À l'entrée : ralentir, allumer les feux, lancer les signaux, poster la veille, relever la position et préparer le moteur. Pendant le passage : mettre à jour profondeur et contacts, confronter radar, carte, compas et GPS, puis vérifier sans cesse que l'arrêt reste possible.

Quand l'incertitude augmente, les petites corrections tardives accumulent la confusion. Il vaut mieux retirer de la vitesse, créer du temps, rendre toute action suffisamment franche pour être comprise et en mesurer l'effet ; si le risque ne peut être exclu, on le traite comme présent. Les règles applicables aux navires en vue ne redeviennent pertinentes qu'avec un véritable contact visuel.

Le dernier principe relève de l'analyse opérationnelle Batoo, pas d'une règle supplémentaire : une bonne procédure doit rester compréhensible par le second équipier. Un exercice par temps clair permet de tester avertisseur, écrans, rôles et arrêt sans pression. Dans la brume, la sécurité vient de la cohérence entre veille, vitesse, signaux, suivi des cibles et capacité réelle à patienter.