VHF ASN : régler MMSI et GPS pour l’alerte

La touche rouge d’une VHF ASN ne suffit pas à former un système de détresse opérationnel. Il faut que l’identité MMSI soit enregistrée sans erreur, que la position GNSS arrive réellement à la radio, que l’alimentation et l’antenne restent fiables et qu’un équipier sache poursuivre l’alerte en phonie. C’est cette chaîne complète qu’il convient de contrôler avant l’appareillage.

L’alerte numérique précède le dialogue

L’appel sélectif numérique, ou ASN, transmet ses signaux sur le canal VHF 70, à 156,525 MHz. Une alerte de détresse peut contenir l’identité du navire, les coordonnées disponibles, l’heure de leur dernière mise à jour et la nature du sinistre choisie dans le menu. Les postes compatibles déclenchent alors une alarme et affichent des données structurées, même si personne n’a entendu le début d’un appel vocal.

L’ASN ne remplace pas le message Mayday. La procédure destinée aux petites unités par la Maritime and Coastguard Agency demande, après l’accusé de réception numérique ou au bout d’environ 15 secondes, de transmettre l’appel et le message de détresse en phonie sur le canal 16. Le nom, la position, le danger, l’aide demandée et le nombre de personnes à bord donnent aux secours le contexte que le paquet numérique ne peut pas détailler.

Aucune conversation ne doit être menée sur le canal 70. Ce canal est consacré aux signaux numériques de détresse, de sécurité et d’appel, tandis que la phonie de détresse utilise le canal 16 à 156,8 MHz. Parler sur le 70 est inutile pour joindre une veille vocale et risque de perturber les messages brefs que d’autres récepteurs doivent décoder.

Le MMSI doit décrire le bon navire

Le MMSI est une identité maritime à neuf chiffres employée par l’ASN, l’AIS et certains autres équipements. Pour une station de navire, les trois premiers chiffres constituent les Maritime Identification Digits de l’administration concernée. Ce numéro n’est ni un abonnement, ni une preuve de propriété, ni une vérification d’identité personnelle : il identifie une station radio et relie son appel aux informations enregistrées à terre.

La demande doit être effectuée auprès de l’organisme désigné par l’administration du pavillon avant la programmation du poste. Les licences, certificats d’opérateur et formalités changent selon le pavillon, la catégorie du navire et la zone de navigation. Les modalités américaines ou britanniques éclairent le fonctionnement technique, mais elles ne déterminent pas les obligations d’un plaisancier français, italien ou allemand.

La cohérence des données est essentielle. Le MMSI émis, le nom du navire, les caractéristiques utiles et les contacts d’urgence détenus par l’administration doivent concerner la même unité. Une fiche ancienne peut ralentir la qualification d’une alerte ou faire rechercher un bateau qui ne correspond plus au signal reçu.

La première saisie mérite donc une double vérification, car de nombreux appareils empêchent l’utilisateur de modifier librement le MMSI. Lors d’un achat d’occasion, d’une vente, d’un changement de pavillon ou du remplacement de la VHF, il faut consulter l’administration et le fabricant. Conserver le numéro de l’ancien navire, saisir un numéro temporaire ou réutiliser celui d’un ami crée une fausse certitude dangereuse.

Les équipements fixes associés au même navire utilisent normalement une identité cohérente, notamment pour la VHF ASN et l’AIS. Il existe toutefois des formats particuliers pour d’autres matériels. L’UIT distingue par exemple le portable VHF ASN doté d’un GNSS intégré et non affecté durablement à une seule unité; il faut donc confirmer la catégorie avant de recopier le MMSI du bord.

La position doit être visible sur l’écran VHF

Un traceur qui connaît sa position ne garantit pas que la VHF la reçoive. Selon le modèle, la radio possède son propre GNSS ou reçoit les coordonnées d’un autre appareil via NMEA 0183, IEC 61162-1 ou une autre interface commune prévue par les fabricants. L’US Coast Guard insiste sur cette interconnexion et recommande de suivre les notices des deux appareils.

Le contrôle décisif se fait sur l’afficheur de la VHF. Latitude, longitude et heure UTC doivent être plausibles, récentes et exemptes d’alarme de position absente ou périmée. Une mauvaise vitesse de port, un conducteur coupé ou une source désélectionnée peut laisser le traceur parfaitement fonctionnel tout en privant l’alerte ASN de coordonnées.

Il faut refaire cette lecture après une coupure de batteries, une mise à jour, un changement de traceur ou des travaux sur le réseau. Un démarrage à froid permet de voir si la source revient automatiquement. La saisie manuelle proposée par certains postes constitue un recours limité : elle vieillit rapidement et ne devrait jamais masquer une liaison automatique défectueuse.

Selon l’analyse Batoo, cette vérification d’écran est indispensable mais ne couvre pas toute l’installation. L’antenne, le câble coaxial, les connecteurs, le fusible, la tension sous émission, le microphone et l’entrée GNSS appartiennent à la même chaîne. La puissance, le rapport d’ondes stationnaires et l’intégrité des interfaces exigent des instruments adaptés et, en cas de doute, l’intervention d’un technicien.

Tester sans produire une fausse détresse

Le bouton DISTRESS n’est pas un bouton d’essai. Une activation réelle peut engager les moyens de sauvetage et doit être annulée immédiatement selon la notice et les instructions de l’autorité locale. Les postes ASN de classe D destinés à la plaisance et aux navires non soumis à emport obligatoire disposent de fonctions d’appel d’essai et d’accusé de réception, mais leur prise en charge dépend des stations côtières.

La méthode correcte consiste à utiliser TEST vers une station qui publie explicitement ce service, ou à préparer un appel individuel de routine avec un autre poste lorsque la réglementation locale l’autorise. Un accusé de réception confirme un échange numérique précis à un instant et un endroit donnés. Il ne valide ni la portée sur toute la route, ni la qualité de la phonie, ni la fiche MMSI détenue à terre.

Un essai vocal séparé, à faible puissance sur un canal de travail autorisé, peut révéler un microphone ou un haut-parleur défaillant. Le canal 16 doit rester disponible; l’appel y est bref avant le passage sur un canal approprié. Noter la date, la position, la puissance et le résultat aide à repérer une panne intermittente au lieu de supposer que l’essai annuel reste valable.

Préparer un geste que tout l’équipage comprend

Avant de partir, le chef de bord lit sur la VHF le MMSI, les coordonnées et l’heure UTC, puis vérifie l’absence d’alarme. Il contrôle aussi l’accessibilité du capot de détresse et maintient la veille appropriée sur le canal 16. Une fiche propre au navire peut rappeler le nom, l’indicatif, le MMSI et l’ordre du Mayday, sans cacher les commandes ni reprendre une procédure étrangère non vérifiée.

En cas de danger grave et imminent, l’opérateur ouvre le capot, choisit la nature du sinistre si le temps le permet et maintient la touche pendant la durée prescrite par le fabricant jusqu’à confirmation de l’envoi. Il passe ensuite à la phonie sur le 16 : Mayday, identification, position, problème, assistance souhaitée, personnes à bord et renseignements utiles. Il reste à l’écoute et emploie les autres moyens disponibles si aucune réponse n’arrive.

La portée VHF reste principalement liée à la visibilité radio, à la hauteur des antennes, au relief et au réseau côtier. L’ASN n’ajoute aucune liaison satellitaire et ne garantit pas la réception au large. Une route qui sort de la couverture fiable doit disposer d’un autre moyen d’alerte adapté; balise EPIRB, MF/HF et communications satellitaires répondent à des usages différents.

L’exercice le plus utile suppose enfin que le chef de bord soit indisponible. Un second équipier doit savoir lire la position, lancer l’alerte et prononcer un message intelligible. Une répétition radio éteinte, puis un véritable test numérique autorisé et distinct, construit une compétence vérifiable sans provoquer de fausse alerte.